ИСТОРИЯ ДОРЕВЮЛЮЦИОННОГО КРАСНОВОДСКА (1869–1917 гг.)
Красноводск расположен на восточном берегу Каспийского моря, в северо-западной части Красноводского залива, на берегу Муравьевской бухты, защищенной с севера скалистыми горами Куба-Даг, с юга - полуостровом Челекен, с запада - косами Северной, Челекенской и Красноводской. Он закрыт буквально со всех сторон от порывистых ветров и морских волнений и возник на месте, которое у туркмен именовалось Шагадам.
Что касается происхождения названия города Красноводска, то оно до сих пор точно не установлено. Одни сравнивают это название с местной горной породой бурого цвета, другие же - с источниками питьевой воды, добываемой в той местности. Но, по всей вероятности, название города происходит от буквального перевода слова «Кизыл-Су» - «Красная вода» - оттого, что питьевая вода в нем имела красноватый оттенок, из-за присутствия в ней красных водорослей.
Возникновение Красноводска тесно связано с политикой русского правительства, направленной на укрепление военно-стратегических, политических и экономических позиций царизма в обширном Туркестанском крае. Он должен был служить не только исходным пунктом продвижения русского царизма в глубь Туркестана с целью осуществления своей захватнической, грабительской политики, но и способствовать расширению торговых связей России со Средней Азией и странами Ближнего и Среднего Востока. Именно экономическими и политическими интересами можно объяснить сравнительно быстрое по тем временам освоение района Красноводска.
С высадкой экспедиции полковника Столетова пустынные берега Красноводского залива стали заселяться и застраиваться. Первым делом было сооружено небольшое укрепление для обеспечения- безопасности как торговых сношений, так и личного состава красноводского военного отряда. Контуры этого укрепления, названного впоследствии Красноводском, можно проследить и в настоящее время. Сохранилось здание областного музея краеведения, которое и сейчас, после неоднократных переделок, хранит черты того времени: толстые стены, первый этаж с замурованными пушечными амбразурами. Граница военного укрепления проходила примерно по нынешней улице Карла Маркса, вниз по улице Кирова - до Дворца культуры нефтяников.
В 1874 г. «Временным положением об управлении Закаспийским военным отделом» Красноводску был дан статус города со льготами и привилегиями, предоставленными для городских поселений в степных областях Оренбургского и Туркестанского генерал-губернаторств.
В 1875 г. началось строительство зданий для военной администрации. Частными лицами, большей частью торговцами, уже к 1876 г. было построено в городе более десятка каменных и деревянных домов, до пятнадцати лавок. Была также сооружена небольшая деревянная пристань для разгрузки товаров, привозимых на судах.
Предметами ввоза в Красноводск были ячмень, пшеница, строительные материалы, различные винно-водочные изделия, фрукты, бакалейные товары, металлические изделия, а вывозились соленая рыба, икра, визига, соль, лисий мех, туркменские лошади и др. Часть товаров, идущих в обоих направлениях, реализовывалась в городе местным жителям и туркменам близлежащих к городу аулов.
Торговая связь России со Средней Азией через Красноводск осуществлялась посредством караванной дороги, что затрудняло ее развитие. Для быстрого проникновения товаров в Среднюю Азию русскому торгово-промышленному капиталу нужна была железная дорога. Строительство этой дороги началось в ноябре 1880 г., и уже в 1886 г. она была доведена до станции Аму-Дарья (Чарджоу). Столь быстрое строительство железной дороги объясняется главным образом тем, что дорога должна была обеспечить Ахалтекинскую военную экспедицию военным снаряжением. Поэтому первоначально она так и называлась Закаспийская военная железная дорога. Свое начало Закаспийская (с 1899 г. Среднеазиатская) железная дорога брала от местечка Узун-Ада в Михайловском заливе, в 50 километрах южнее Красноводска. Начальный пункт железной дороги был избран, однако, неудачно. Узунадинская бухта, где находились станция и порт, была мелководна и плохо защищена от ветра. Пассажиры и грузы прибывающие в Красноводск, должны были на плоскодонных лодках переправляться в Михайловский залив, а затем на железную дорогу для дальнейшего следования в глубь Средней Азии. Из-за этих неудобств было решено перенести исходный пункт Закаспийской железной дороги из Узун-Ада в Красноводск, представляющий собой лучший и обширнейший порт на всем восточном берегу Каспийского моря. Вопрос о перенесении начального пункта дороги в Красноводск был решен 11 июня 1894 г. Строительство Красноводского участка Закаспийской железной дороги длилось с 14 ноября 1894 до октября 1896 года.
Сооружение железной дороги явилось большим событием в истории народов Средней Азии. Оно произвело полный переворот в экономике и торговле обширнейшего края, по выражению В. И. Ленина, Закаспийская дорога стала «открывать» для капитала Среднюю Азию. [Ленин П. И. Поли. собр. соч., т. 5, с. 82]
Строительство железной дороги явилось важнейшим фактором для развития внутренней жизни самого Красноводска. Дорога связывала его не только с отдаленными районами края, но и с центральными губерниями царской России, способствовала дальнейшему развитию городского строительства, подняла его торговое значение. Красноводск стал заметно расти. В 1895 г. в Красноводске уже было построено более двух десятков жилых домов и множество различных (хлопковых, нефтяных, керосиновых и других) складов.
С 1896 г. Красноводск стал разделяться на «новый» и «старый» город. В районе старого города, возникшего на месте бывшего военного укрепления, размешались уездное управление, таможня, почтовая и телеграфная конторы, уездное казначейство, училище, здесь же находились конторы пароходных обществ, торговых фирм и агентств «Кавказ и Меркурий», «Самолет», «Восточное общество», акционерных обществ «Русь», Российского, «Надежда», товарищества «Кизыл-Су», военного и общественного собраний. Отсюда по берегу моря начиналась «набережная часть» старого города, где расположились транспортные пристани, склады и прочие сооружения.
Выше, параллельно пристаням, размещалось здание железнодорожного вокзала. Благодаря своей оригинальной архитектуре, оно служило украшением всего города. С вокзала открывалась панорама старого города, прекрасный вид на море и пристани со стоящими возле них пароходами. Здание вокзала сохранилось и по сей день в первоначальной застройке.
Новый город застраивался к подножьям гор, приблизительно с нынешней улицы Максима Горького и выше по улицам 1 Мая и имени Фиолетова, без какого-либо плана и архитектурного стиля, дома обносились каменными и деревянными заборами.
Вот, что написано, например, о дореволюционном Красноводске в «Обзоре Закаспийской области» за 1904 г.: «Красноводск, если смотреть на него с моря производит довольно приятное впечатление, он расположен красивым амфитеатром на берегу морского залива и со всех сторон окружен горами, при более близком знакомстве с ним вся иллюзия пропадает, прежде всего поражает в городе почти полное отсутствие зелени, хотя в городе и существует городской сад, но его чахлая и какая-то сероватая зелень производит крайне удручающее впечатление; сам город строится и ширится, перестраивается и вполне определенной физиономии не имеет». Это характеризует динамику развития всего дореволюционного Красноводска,
Несмотря на экономическую политику царизма тормозившую развитие промышленности в колониях в городе стали появляться промышленные предприятия В 1896 г. в связи с завершением строительства Красноводского участка Закаспийской железной дороги в городе открывается депо. В 1902 г. сооружается городской опреснитель. В 1906 г. промышленник Кучеров основатель товарищества «Кизыл-Су», открыл завод искусственного льда, мельницу и электростанцию. В том же году предприниматель Бархударов получил разрешение на устройство телефонной станции. Кроме того в городе были еще военный и железнодорожный опреснители, электростанция, принадлежащая железнодорожному ведомству, функционировала типография. Вблизи города появляются предприятия по производству гипса, извести и других строительных материалов. В 1895 г. гипса добывалось 76000 пудов, а в 1913 г. - 200 тыс. пудов. В 1917 г. продукция красноводских карьеров выходит на международный рынок. На экспорт было вывезено более 188 тыс. пудов камня и алебастра.
Следует констатировать, что за исключением железнодорожного депо возникшие в городе предприятия носили кустарный характер. На них работало немногим более 500 человек.
С развитием Красноводска как торгово-промышленного центра росло с каждым годом и население города. Если в 1901 г. в городе жило 6375 человек, то в 1909 г. их количество возросло до 7722 человек. Национальный состав был пестрым: в основном русские, персы, армяне, татары, поляки и др. Представителей коренного населения - туркмен в городе проживало мало - всего 51 человек.
По характеру занятий жителей дореволюционный Красноводск был торгово-ремесленным городом: в 1910 г. в нем было множество торговцев и более 90 кустарей (кузнецов, жестянщиков, лудильщиков, часовщиков, столяров, сапожников, портных и др.). Они обслуживали главным образом местный рынок.
В 1910 г. в городе функционировало два двухклассных железнодорожных училища, две двухклассные городские школы, одна армянская церковно-приходская школа, с общим контингентом учащихся 469 человек, В 1915 г. здесь открывается четырехклассная мужская прогимназия. В учебных заведениях обучались в основном дети состоятельных людей - купцов, мещан, городской знати.
Плохо было поставлено и медицинское обслуживание населения. Три медицинских учреждения - военный лазарет, железнодорожный и портовый приемные покои, в которых имелось небольшое количество коек и обслуживающего медицинского персонала, не в состоянии были обслуживать население города.
Историю приморского города Красноводска немыслимо полностью раскрыть, не осветив роли порта, начало которому положил перенесенный в 1896 г. из Узун-Ада морской порт. Находясь в выгодном географическом положении, на стыке двух магистралей- водной и железнодорожной - он становится своеобразным окном из Средней Азии в Европу и обратно, важнейшим пунктом перевалки грузов. Уже в том же году для стоянки судов, погрузки и разгрузки грузов частными пароходными и транспортными компаниями в порту сооружается несколько пристаней. Количество пристаней, строительство которых осуществлялось акционерными пароходными компаниями, а также торгово-промышленными обществами к 1910 г. возросло до 24. Соединялись эти пристани между собой узкоколейками на конной тяге. Механизации никакой не было, все погрузочные работы производились вручную. Грузооборот порта составляли в основном грузы транзитного характера.
Развитие города и порта всецело зависело от состояния товарообмена между Российской империей и Туркестанским краем. Открытие новых залежей нефти, каменного угля и других природных богатств, развитие хлопководства в Туркестане способствовали быстрому росту грузооборота Красноводского порта. Если общий торговый оборот Красноводского порта в 1896 г. равнялся 18000 тыс. пудов, то в 1903 г. он достиг уже 46264 тыс пудов, то есть за шесть с лишним лет с момента создания порта увеличился более чем в 2,5 раза, а за один лишь 1904 г. он возрос по сравнению с 1903 г. на 6287 тыс. пудов.
Дальнейшее развитие грузообмена между Россией и Туркестанским краем привело к созданию в январе 1903 г. в Красноводске управления торгового порта.
Правда, открытие в 1906 г. движения по линии Оренбургско-Ташкентской железной дороги лишило Красноводский порт доминирующего положения в торговле с Россией, и его грузооборот в 1906 г. упал до 39259 тыс. пудов, а в 1908 г. снизился до 34911 тыс. пудов.
Однако в последующие годы грузообмен сохранил тенденцию к возрастанию.
Торговля России с Туркестаном носила колониальный характер.
Ввозились главным образом нефтепродукты, привоз которых с 21953 тыс. пудов в 1899–1901 гг. возрос до 42202 тыс. пудов в 1911–1913 гг, т. е. увеличился почти в два раза. Значительно возрос за этот же период ввоз хлебных продуктов (с 4860 тыс. до 14339 тыс. пудов). Но зато ввоз лесных материалов снизился с 13393 тыс. пудов в 1899–1901 гг. до 11664 тыс. пудов к 1911-
1913 гг., а мануфактуры за это же время - с 3815 тыс. до 2173 тыс. пудов.
В свою очередь через Красноводский порт в европейскую часть России вывозились главным образом сырьевые товары - хлопок, шерсть, кожа и др. Значительную часть вывозимых в Россию грузов составлял хлопок, вывоз которого за период с 1899–1901 гг. до 1911–1913 гг. возрос с 16867 тыс. до 19129 тыс. пудов. Резко увеличился (почти в 18 раз) за этот промежуток времени вывоз семян хлопка, а ввоз растительного масла возрос более чем в полтора раза. В других статьях вывоза замечается снижение: соли с 1549 тыс. в 1899–1901 гг. до 507 тыс. пудов в 1911–1913 гг., т. е. в три с лишним раза, а шерсти с 1709 тыс. до 1322 тыс. пудов.
Красноводский порт имел важное значение и в экспорте русских промышленных товаров за границу, в частности в Иран. Основное место в экспорте занимали мануфактура, бакалейные и галантерейные изделия. В свою очередь в Россию ввозились: зерно, кожа, шелк, фрукты и др. Общий грузооборот Красноводского порта по вывозу различных товаров в Иран и ввозу оттуда увеличился с 209 тыс. пудов в 1897 г. до 395 тыс. пудов в 1914 году.
Таким образом, основание города Красноводска, несмотря на колонизаторскую, грабительскую политику царизма, имело объективно-прогрессивное значение для Туркменистана. Прежде всего оно положило начало добровольного вхождения Туркменистана в состав Российской империи, сыгравшего впоследствии историческую роль в судьбах туркменского народа. Возникновение в Туркменистане таких городов, как Красноводск, с развитием в них промышленности, привело к формированию рабочего класса, в том числе первых рабочих отрядов из коренного населения, которые вместе с русскими рабочими боролись за свое национальное и социальное освобождение.
Из книги Наркотики и яды [Психоделики и токсические вещества, ядовитые животные и растения] автора Петров Василий ИвановичИстория противоядий – история ядов Появлению эффективных противоядий предшествовал долгий путь исканий многих поколений человечества. Естественно, что начало этого пути связано с тем временем, когда людям стали известны яды. В Древней Греции существовало убеждение,
Из книги Переписка автора Эфрон Сергей18 февр<аля> 1917 ПетергофДорогая Лиленька, сегодня мне опять привили тиф и потому времени больше, чем всегда. Хочется как можно больше написать писем - писать письма в школе большая радость - хотя сосредоточиться здесь временами почти невозможно. В одной комнате
Из книги Лубянка, ВЧК-ОГПУ-КВД-НКГБ-МГБ-МВД-КГБ 1917-1960, Справочник автора Кокурин А И1917 г. - 1922 г. 20 декабря 1917 г. была организована Всероссийская Чрезвычайная Комиссия (ВЧК) при СНК. Ее задача - "борьба с контрреволюцией и саботажем». Первоначально ВЧК имела следующую структуру:- Председатель;- Товарищ
Из книги Хронологическая канва жизни и деятельности Г. И. Успенского автора Успенский Глеб Иванович1869 Январь - март. Успенский продолжает работу над «Разореньем».Февраль. В «Отечественных записках» появляется начало «Разоренья».18 марта. В письме к A. U. Бараевой сообщает: «Сегодня в 6 часов утра я, наконец, кончил свое «Разоренье» и уже передал Некрасову» (имеется в виду
Из книги В. И. Ленин и ВЧК. Сборник документов (1917–1922) автора Ленин Владимир Ильич1917 год 1ОБРАЩЕНИЕ ВОЕННО-РЕВОЛЮЦИОННОГО КОМИТЕТАПРИ ПЕТРОГРАДСКОМ СОВЕТЕ РАБОЧИХ И СОЛДАТСКИХ ДЕПУТАТОВК ГРАЖДАНАМ РОССИИ25 октября (7 ноября) 1917 г.К ГРАЖДАНАМ РОССИИ!Временное правительство низложено. Государственная власть перешла в руки органа Петроградского Совета
Из книги 100 великих романов автора Ломов Виорэль МихайловичЛев Николаевич Толстой (1828–1910) «Война и мир» (1863–1869) Русский писатель, философ, идеолог общественного течения рубежа XIX–XX вв. – толстовства, общественный деятель, граф Лев Николаевич Толстой (1828–1910) отразил в своем творчестве всю гармонию и все диссонансы русского (и не
Из книги Я слышу все… Почта Ильи Эренбурга 1916 - 1967 автора Фрезинский Борис ЯковлевичМартин Андерсен-Нексё (1869–1954) «Пелле-завоеватель» (1906–1910) Датский писатель и общественный деятель, один из основателей Коммунистической партии Дании, Мартин Андерсен-Нексё (настоящая фамилия Андерсен, псевдоним Нексё – название города на острове Борнхольм, где жил в
Из книги Во главе «Дикой дивизии» [Записки Великого князя Михаила Романова] автора Хрусталев Владимир Михайлович1917 2. М.А.Волошин<Из Коктебеля в Москву,> 13(26) августа 1917Дорогой Илья Григорьевич, долгое время я ничего и ни от кого не мог о тебе узнать и вот сразу стали приходить о тебе вести с разных сторон: художник Ракитский сообщил, что ты вернулся через Германию, молодой
Из книги Эхо Москвы. Непридуманная история автора Рябцева Леся1917 1 января. Государь Николай II с великим князем Михаилом Александровичем имели выезд в Большой Царскосельский дворец, где состоялся прием поздравлений от Совета Министров, лиц Свиты и дипломатического корпуса.6 января. Опубликован Высочайший Указ об отсрочке
Из книги Пушкин в жизни. Спутники Пушкина (сборник) автора Вересаев Викентий ВикентьевичОльга Бычкова «У вас своя история, а у нас своя история» Ольга Бычкова 21 октября 2000 г. К. ЛАРИНА: Добрый день еще раз. Программа «Сотрудники», которая у нас приурочена к славному юбилею радиостанции «Эхо Москвы», 20 лет мы отмечаем в этом году. Поэтому мы решились пройти по
Из книги автораЕкатерина Павловна Бакунина (1798–1869) Фрейлина. «Первую платоническую, истинно поэтическую любовь возбудила в Пушкине Бакунина, – рассказывает Комовский. – Она часто навещала брата своего и всегда приезжала на лицейские балы. Прелестное лицо ее, дивный стан и
Из книги автораИван Иванович Лажечников (1792–1869) Сын богатого коломенского купца, разорившегося после ареста при Павле I. В 1812 г., против воли родителей, поступил в ополчение, участвовал в походе на Париж; позже был адъютантом при графе Остермане-Толстом в Петербурге. Жил он в нижнем этаже
Из книги автораКнязь Владимир Федорович Одоевский (1803–1869) Тесная комната, уставленная необыкновенными столами с таинственными ящичками и углублениями; на толах, на диванах, на окнах, на полу – фолианты в старинных пергаментных переплетах; человеческий скелет с надписью: sapere aude (дерзай
Из книги автораАлександр Николаевич Мордвинов (1792–1869) Сын полковника, порховского помещика. Служил по департаменту полиции, в 1812 г. перешел на военную службу, участвовал в ряде боев. По окончании войны опять служил в полиции, а с учреждением Третьего отделения поступил туда. Когда
Из книги автораКнязь Михаил Александрович Дондуков-Корсаков (1794–1869) До женитьбы просто Корсаков. В 1819 г., будучи капитаном Преображенского полка, женился на княжне Дондуковой-Корсаковой, происходившей от владетельных калмыцких князей Дондук-Омбо, и получил высочайшее разрешение
Из книги автораМихаил Иванович Пущин (1800–1869) Брат лицейского товарища Пушкина, декабриста И. И. Пущина, тоже декабрист. С 1824 г. командовал гвардейским конно-пионерным эскадроном в чине капитана. По делу декабристов, «за то, что знал о приготовлении к мятежу, но не донес», был лишен чинов,
Туркменбаши Словарь русских синонимов. красноводск сущ., кол во синонимов: 1 туркменбаши (3) Словарь синонимов ASIS. В.Н. Тришин … Словарь синонимов
Название г. Туркменбаши до 1992 … Большой Энциклопедический словарь
См. Туркменбаши Географические названия мира: Топонимический словарь. М: АСТ. Поспелов Е.М. 2001 … Географическая энциклопедия
У. г. Закаспийской обл., на берегу Красноводского залива Каспийского моря; лучшая гавань на вост. берегу Каспийского моря, но страдает от недостатка и недоброкачественности воды. Климат здоровый и континентальный (см. Закаспийская область);… … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона
См. Туркменбаши. * * * КРАСНОВОДСК КРАСНОВОДСК, название г. Туркменбаши (см. ТУРКМЕНБАШИ) до 1992 … Энциклопедический словарь
Город в Туркменской ССР, крупный порт на восточном берегу Каспийского моря, у подножия хребта Кубадаг; соединён (с 1962) морским ж. д. паромом с Баку. Начальный пункт железной дороги, связывающей К. с республиками Средней Азии. 51 тыс.… …
Красноводск - геогр. город, который ныне именуется Туркменбаши (Туркмения) … Универсальный дополнительный практический толковый словарь И. Мостицкого
Красноводск - см. Туркменбаши … Топонимический словарь
Красноводск - КРАСНОВОДСКЪ. См. Ахалъ текинскія экспедиціи … Военная энциклопедия
- (Туркменистан Совет Социалистик Республикасы) Туркменистан. I. Общие сведения Туркменская ССР образована первоначально как Туркменская область в составе Туркестанской АССР 7 августа 1921; 27 октября 1924 преобразована в… … Большая советская энциклопедия
Книги
- Des Prinzen Arnulf von Bayern Jagdexpedition in den Tian-Schan , . Мюнхен - Берлин, 1910 год. Издание "Verlag von R. Oldenbourg" . Богато иллюстрированное издание с 2 картами, 114 иллюстрациями в тексте, 11 иллюстрациями на отдельных листах и фронтисписом с…
Один из районов Красноводска
Новые фотодокументы из города Туркменбаши, присланные нашими источниками, свидетельствуют о том, что город на Каспии влачит жалкое существование. Рядом с помпезной туристической Авазой с серией беломраморных отелей и голубых ванн бассейнов, улицы, дома и дороги бывшего Красноводска напоминают трущобы, где коммунальная инфраструктура годами не видела ремонта, а местные жители каждый день испытывают острую . И это далеко не все проблемы жителей западного региона Туркменистана.
Район железнодорожной больницы
Район железнодорожной больницы (улицы Гоголя и Нагорная) напоминает место, куда упали авиабомбы или артиллерийские снаряды, хотя войны здесь, слава Богу, не было. Вглядитесь в эти снимки: ни нормальных дорог, ни тротуаров, ни детских игровых площадок. Все, что запечатлено на фотографиях наших читателей и еще осталось за кадром, результат абсолютного бездействия хякима города, его заместителей и других чиновников, занятых, по словам красноводчан, дележом прибыли от морского порта и строительством объектов, не являющихся первой необходимостью жителей города. Облеченные властью люди здесь попросту не появляются, а значит не нужны ни дороги, . Не пролегает по этим трущобам и маршрут первого лица государства, хотя он довольно часто наведывается в западный регион страны. Президент, на вмешательство которого в сложившуюся ситуацию так рассчитывают красноводчане, предпочитает любоваться своим детищем – .
Нехватка воды в Красноводске, да и Балканском велаяте – отдельная тема. В нынешние жаркие дни жителям подают воду в квартиры через день по вечерам на 3-4 часа. В день среды 24 июня воды нет уже четвертые сутки. В районе нового аэропорта живительной влаги не бывает и того дольше - и неделю, и десять дней.
Люди жалуются – пишут, звонят даже в Ашхабад, но никому до этой проблемы нет дела. Одна жительница города Туркменбаши, описывая жизнь своей семьи у моря без воды и света, рассказала, что ей приходится собирать в баул накопившее грязное белье и отправлять родственникам в Ашхабад, чтобы те там постирали.
Еще один проблемный аспект города – это чрезмерная дороговизна продуктов на местном рынке. Некоторые наши читатели винят в этом приезжих из других областей страны, в частности, из , которые сотнями работают на стройках Авазы.
«Их стало так много, что они теперь составляют половину всего населения нашего города. Местные говорят так: если всех трудовых мигрантов отправить домой, то и цены на базаре придут в норму, и на работу устроиться станет легче», — пишет наш читатель.
Но сами приезжие своей вины не чувствуют. Они говорят, что приехали сюда, оставив надолго дома и семьи не от хорошей жизни, а потому, что в том же Дашогузе дефицит рабочих мест.
В этом репортаже мы рассказали далеко не обо всех проблемах города у моря. В следующих материалах мы затронем еще одну головную боль красноводчан – , вернее, их отсутствие. А пока местные жители вопрошают, как при наличии таких проблем проходит день хякима и его заместителей, среди которых наверняка есть ответственные за решение социальных вопросов красноводчан.
Больше фотографий из Туркменбаши в разделе , на наших страницах в
Экскурсия по городу Туркменбаши.
«От своего города я требую: асфальта, канализации и горячей воды. Что касается культуры, то культурен я сам»
Карл Краус .
В ноябре этого года исполняется 150 лет основанию города Красноводска (нынешний Туркменбаши). Красноводск старейший из современных городов Туркменистана.
История города, неразрывно, связана с историей российско-туркменских отношений, которые имели как белые, так и черные страницы.
Первые русские военно-научные экспедиции к восточному берегу Каспия были организованы ещё в начале XVIII века, в частности трижды в период с 1715 по 1717 года.
В 1716 году на восточном берегу Каспия были построены три крепости с не большими гарнизонами, одна из которых располагалась в заливе Кизыл-Су.
В 1717 году организуется большая экспедиция под руководством Бекович-Черкасского.
В ней приняли участие до 3 тысяч человек, 6 тысяч лошадей, большое количество верблюдов. Не смотря на то, что Бекович-Черкасский направил послов к хану Хивы Ширгази, что он посол Русского государства, последний в 120 километрах от Хивы напал на него.
В результате боев, хивинцы понесли большие потери, не смотря на многократное превосходство. Русские войска были лучше вооружены и дисциплинированы. Поняв, что победить в честном бою не получится, хан Хивы прибег к хитрости.
Он выразил сожаление произошедшем, и пригласил Бековича-Черкасского и весь его отряд в гости. Отряд разделился на пять частей. В скором времени с ними по отдельности расправились.
Самому Бековичу-Черкасскому отрубили голову. Так печально закончилась первая крупная русская экспедиция в Центральную Азию. События 1717 года не стали большим препятствием дальнейшего расширения отношений туркмен с Россией.
В 1719-ом и 1726 годах были снаряжены новые экспедиции, в результате которых была создана первая научная карта Каспийского моря. Во второй половине 18-го века Российское государство несколько раз направляло экспедиции на туркменское побережье Каспия.
В 1773-м и в 1781 годах на острове Челекен находились экспедиции под руководством С. Гмелина и графа М. Войновича. Они подчёркивали, что их людей туркмены побережья принимали радушно, дружественно.
В 1801 - 1802 годах представители туркмен Мангышлака прибыли в С. Петербург с прошением принять их в подданство России. В мае 1802 года Александр Первый специальным указом объявил о принятии туркмен Мангышлака под покровительство и подданство России.
В 1811 году часть туркмен Мангышлака переселяется в Астрахань, где их предки проживают и по ныне. По данным переписи населения 2002 года в Астраханской области проживало около 2200 туркмен.
Экспедиции организуются в 1819-1821 годах, 1832-м, 1836-м. В 1836 году в Эсенгулы состоялся Маслахат прикаспийских йомудов. В нём участвовали 118 представителей, выбранных приблизительно от 180-тысячного населения края.
После общего обмена мнениями было принято решение о необходимости просить у России покровительства. В 1859 году организована экспедиция по исследованию восточного побережья Каспия, а также подбор места для строительства форта.
Подробно обследован Красноводский
залив, произведён промер глубин. В ноябре 1869 года войсковой отряд под руководством Н.Г. Столетова заложил город Красноводск, на месте древнего колодца Шагадам. Начинается процесс вхождения Туркменистана в состав Российской империи, который не везде носил добровольный характер.
В 1870-1872 годах из Красноводска организованы несколько экспедиций в глубь туркменских земель. В 1874 году создается Закаспийский военный отдел, центром которого становится Красноводск.
Ранее в 1873 году создается Красноводское приставство. На базе отдела в 1882 году создается Закаспийская область. В июне 1880 года начинается строительство первой в истории Туркменистана железной дороги.
Магистраль начиналась от берега Михайловского залива Каспия и уже в сентябре 1881 года была доведена до Кизыларвата. Красноводск становится морским торговым портом.
Будучи важным перевалочным пунктом грузов, он превращается в «ворота Средней Азии». В 1908 году число рабочих в городе достигло 1,5 тысяч человек. В 1913 году по Закаспийской железной дороге перевезено около 1 млн. тонн грузов.
К 1913 году в Красноводске проживало 7000 человек. Этнический состав населения, как в то время, так и в последующем был пёстрым – русские, персы, татары, поляки, азербайджанцы, курды, казахи.
Туркмен проживало не много, преимущественно в близ лежавших аулах. В городе расположены торговые склады, базар, гостиницы, портовые сооружения, конторы компаний и сообществ, в том числе по добыче нефти.
В 1917 году после Октябрьской революции власть в городе переходит к большевикам. В июле 1918 года власть в результате переворота захватывают правые эсеры и меньшевики.
В феврале 1920 года Красная армия вновь овладела городом. В 30-тые годы в Красноводске, как и во всем Туркменистане, наблюдается быстрый рост промышленности. В 1939 году в городе проживает уже 21 тысяча человек.
Развитие города требовала квалифицированных специалистов. За счёт их притока и происходил рост населения города. В 1943 году в тяжелые годы войны первую продукцию дал Красноводский нефтеперерабатывающий завод.
Страна в то время особенно нуждалась в нефтепродуктах. В 1940 году в ТССР уже добывала 540 тысяч тонн нефти в год. В 50 - 60-тые годы Красноводск становится крупным индустриальным центром Туркменистана.
Здесь развивается нефтеперерабатывающая, пищевая промышленность, производства строительных материалов, энергетическая промышленность. В 1972 году в городе проживает уже 51 тысяча человек.
В Красноводске работают педагогическое и медицинское училище. В 1989 году численность населения приморского города достигло 58900 человек. Надо отметить, что в 70-80-тые годы рост населения значительно замедляется.
В Красноводске уже тогда стали отчетливы тенденции к оттоку населения в Ашхабад и центральные районы СССР. Город до 1987 года административный центр Красноводской области, которая в последующем упраздняется и вновь создается в январе 1991 года, но уже с центром в городе Небит-даг.
С 1992 года переименована в Балканскую. В 1993 году город переименован в честь президента Туркменистана – Туркменбаши. В 90-тые годы наблюдается сильный отток жителей в республики бывшего СССР и в Ашхабад.
По переписи 1995 года, Красноводск – единственный насёленный пункт Туркменистана, где русские составляли большинство населения (32,8%). Красноводск продолжал оставаться одним из самых многонациональных городов Туркменистана.
Здесь были представлены многочисленные общины азербайджанцев, армян, татар, украинцев, немцев, лезгин, узбеков, казахов. В 1999 году в городе рождается пятимиллионный житель Туркменистана.
В 2005 году в городе проживает 68300 жителей. Красноводск во многом уникальный город в Туркменистане. И дело не только в его приморском расположении. Он единственный, где сохранились целые кварталы, застроенные зданиями, которым по сто и более лет.
Оригинальна и архитектура города, которая имеет определенные кавказские черты, чем то схожую с Бакинской. Как и раньше, так и сейчас главная проблема города – водообеспечение.
Не смотря на то, что в этом плане проделана большая работа, подобная проблема продолжает иметь место. Во второй половине 20-го века Красноводск значительно вырос в размерах.
Построены новые микрорайоны – Черемушки, а также жилые кварталы западнее города. Однако, за последние 20 лет в городе не построено не одного нового многоэтажного жилого дома, но этому есть логические объяснения, в том числе ввиду сильного оттока населения в этот период.
Важная проблема для города – экология. Этот вопрос особенно актуален, из-за соседства городского КНПЗ и теплоэлектростанции. В 2010 году начата масштабная работа по очистке городского порта от старых судов.
Последних набралось десятки. В 2000 году в Красноводске и его окрестностях построены первые две современные гостиницы – Туркменбаши и Сердар. В 2007 году президент Туркменистана Гурбангулы Бердымухаммедов выдвинул идею строительства Национальной туристической зоны в местечке Аваза, что в 12 километрах западнее Туркменбаши.
За эти 4 года здесь уже построены 10 новых отелей, несколько домов отдыха, два детских оздоровительных лагеря, котеджные дома отдыха, кафе, амфитеатры и прочие объекты.
Среди них семи километровый канал. В будущем запланировано строительство аквапарка, крытого лыжного комплекса, парков, отелей и прочих объектов туристического значения.
Есть планы и строительства нового города, озвученные президентом страны в 2008 году. Большим событием для города стало открытие нового аэропорта международного класса, отвечающего всем требованиям, с взлетно-посадочной полосой почти в 4 километра.
В настоящее время из аэропорта осуществляются международные и местные рейсы, в частности в Стамбул и Москву. В этом году открыта крупная транспортная развязка, а также новые шоссе.
В городе расположен один из старейших православных храмов, заложенного в 1895 году. Проходя по улицам старой части города погружаешься в своеобразную атмосферу, Красноводска прошлого, такого,каким он был при своем возникновении.
Не смотря, что многим зданиям по сто и более лет, все они функциональны. Многие и сейчас являются жилыми домами.
Экипаж 369 летного отряда выполнял рейс №699 Домодедово – Красноводск - Ашхабад. На борту находилось 137 пассажиров, в том числе 11 детей. После взлета в Домодедово ночной полет проходил без отклонений.
Во время предпосадочной подготовки перед снижением с эшелона КВС по просьбе второго пилота (налет на Ту-154 727 часов при общем налете 7 410 часов) принял решение о выполнении посадки им. Заданием на полет тренировка второго пилота в производстве посадки не предусматривалась. При этом на вопрос второго пилота: «Дай, попробую сяду» КВС ответил: «Попробуй... Только уйди у меня на второй круг, я тебе попробую потом. Понял?". Этой фразой КВС лишил второго пилота предоставленной ему НПП ГА-85 возможности использовать право на уход на второй круг для устранения допущенных ошибок. Разрешив второму пилоту производство посадки, командир не напомнил ему об особенностях глиссады и светосигнальной системы, установленной в аэропорту Красноводск.
По команде второго пилота экипаж приступил к снижению. Заход на посадку осуществлялся с прямой с МКпос=162° практически без отклонений от установленных параметров. На удалении 4,5 км от торца ВПП экипаж доложил о готовности к посадке. На удалении 4,2 км диспетчер разрешил посадку. После доклада о готовности к посадке экипаж начал выполнение операций по контрольной карте. Выполнение контрольной карты не на установленном рубеже отвлекало внимание членов экипажа, в том числе и второго пилота, от выдерживания расчетных параметров полета по курсу и глиссаде.
Пролет ДПРМ был осуществлен на скорости 275 км/ч и высоте 285 м над уровнем ВПП, что выше глиссады на 20 м.
С удаления 4,2 км начался постепенный уход самолета с курса вправо. За 300-400 м до пролета БПРМ зарегистрировано срабатывание разовой команды "Предел курса" в течение 10 сек., максимальное боковое удаление при этом составило 25-30 м, что согласуется с информацией диспетчера - "правее 20".
Пролет БПРМ осуществлен на высоте 80 м (по схеме 75 м). Через 3 сек. после пролета БПРМ, когда самолет находился выше глиссады примерно 7 м, зарегистрирована кратковременная разовая команда "Предел глиссады". Перед пролетом БПРМ КВС вмешивался в управление для корректировки бокового уклонения.
До пролета высоты принятия решения (80 м) параметры полета самолета по глиссаде и курсу не выходили за пределы, установленные РЛЭ Ту-154Б.
На ВПР, в момент команды командира "Садимся", вертикальная скорость самолета составляла 4-5 м/с, превышение над глиссадой 6-8 м, боковое уклонение около 20 м.
При дальнейшем снижении уход самолета от глиссады вверх увеличился и достиг своего максимального значения - приблизительно 10 м, на удалении 750 м от торца ВПП.
В этот момент КВС обратился ко второму пилоту с фразами: «Полоса где?» и «Глиссада где?». Второй пилот на высоте 50 м увеличил вертикальную скорость снижения до 5-5,5 м/с. Самолет перешел в более крутое снижение. Изменению характера пилотирования в продольном канале могла способствовать особенность а/д Красноводск – наличие крутой глиссады (3°20”), обусловленной рельефом местности, что в сочетании со светосигнальной схемой СП-2 и встречным уклоном ВПП в ночных условиях после пролета БПРМ при переходе от пилотирования по приборам на визуальный полет создает впечатление, что глиссада находится ниже траектории полета. Чем ближе воздушное судно подходит к ВПП, тем ощущение нахождения воздушного судна выше глиссады усиливается.
Данное обстоятельство могло оказать отрицательное влияние на нервно-эмоциональное состояние второго пилота.
На высоте 35 м, при вертикальной скорости снижения равной 5-6,5 м/с, когда траектория воздушного судна практически пересекла глиссаду, вновь последовала энергичная отдача штурвальной колонки на пикирование, что привело к значительному увеличению вертикальной скорости снижения (за 1,5 с до касания торца ВПП вертикальная скорость возросла до 8-10 м/с) и увеличению угла тангажа до -6,5°.
Очевидно, на высоте полета 50-35 м при жестком лимите времени, произошла потеря вторым пилотом "образа полета", вследствие отвлечения от контроля за вертикальной скоростью снижения и углом тангажа при исправлении бокового уклонения.
КВС своевременно в управление не вмешался и только за 2,5 сек. до касания, на высоте 20-25 м, взял управление на себя и отклонил штурвал полностью на кабрирование. В этот момент самолет снижался с вертикальной скоростью 8-10 м/с, с приборной скоростью 275 км/ч и вертикальной перегрузкой 0,95 ед. и находился ниже глиссады. После отклонения штурвала на кабрирование вертикальная перегрузка возросла до 1,34 ед. Недостаток высоты не позволил уменьшить вертикальную скорость снижения до допустимых значений к моменту приземления.
Самолет приземлился на торец ВПП с вертикальной скоростью 5-7 м/сек. Приземление произошло практически на три точки с перегрузкой 4,8 ед. В результате превышения расчетных нагрузок фюзеляж самолета разрушился в хвостовой части по шпангоутам №49-54 и в носовой части по шпангоутам №12-14. При движении самолета по ВПП хвостовая часть с двигателями отделилась от остальной части фюзеляжа и остановилась на левой боковой полосе безопасности на расстоянии 874 м от входного торца ВПП, левее ее оси на 58 м под углом 45° к курсу посадки. Передняя часть фюзеляжа с центропланом и крылом остановилась под углом 180° к курсу посадки на расстоянии 780 м от торца и 67 м левее оси ВПП. На самолете разрушены передняя и правая опоры шасси, левая ОЧК и узлы крепления правого двигателя. В результате разрушения и последующего отделения хвостовой части самолета, при его движении по ВПП, 11 пассажиров, находящихся на пассажирских креслах (24-26 ряд) в районе 45-54 шпангоута, выпали из самолета и погибли. 7 пассажиров получили телесные повреждения (тяжелые черепно-мозговые травмы) непосредственно при разрушении фюзеляжа о его деформированную верхнюю часть. 2 члена экипажа получили тяжелые травмы, 4 члена экипажа и 3 пассажира – легкие травмы. Пожара не возникло.
Фактическая погода, замеренная в 04:31, через 12 мин с момента происшествия - ветер 70° 5 м/с, видимость более 6 000 м, облачность 6 баллов, слоисто-кучевая высотой 1 200 м.
